HONDA CIVIC TYPE R

TEST E ANALISI TECNICA

HONDA CIVIC TYPE R

Honda è la Casa nipponica che ha investito di più nella ricerca tecnologica, fin dai suoi esordi sotto la guida diretta di Mr. Soichiro Honda, leggenda del motorismo mondiale, grandissimo tecnico e condottiero che ha sempre puntato alle massime prestazioni nella massima qualità, accumulando successi su successi sia con le sue micidiali moto, sia con auto che sono progressivamente cresciute a livelli di eccellenza, sia su strada che sulle piste di F1. La prima Honda Civic Type R è nata nel 1997 e, secondo la migliore tradizione Honda, era dotata di un propulsore di 1.6 litri che fu il primo di regolare produzione di serie a vantare una potenza specifica superiore a 100Hp/litro. Questa prima Civic Type R è stata proposta solo sul mercato giapponese. Dopo la seconda edizione del 2001, la terza, del 2007, segna una ulteriore impennata nella tradizione di superba raffinatezza tecnologica e prestazionale dei propulsori Honda,

L’edizione riservata al mercato nipponico è dotata di un 2.0 litri con distribuzione VTEC per una potenza di 225Hp che, per ragioni di omologazione, in Europa arriva con 201Hp. L’ulteriore salto di raffinatezza tecnologica è avvenuta con la quarta generazione della Civic Typer R del 2015 che segna anche una impennata prestazionale grazie al suo propulsore 2.0 litri che, per primo nella storia di Honda, unisce la raffinata distribuzione variabile VTEC alla turbosovralimentazione, per una potenza di 310Hp a 6500 giri e una coppia massima di 400Nm a 2500 giri. È da questa quarta edizione che Honda, a relativamente pochi anni di intervallo, ha fatto evolvere quella attuale, che è un vero pezzo di bravura, in grado di far segnare un tempo veramente eccezionale, 7’43”, sul giro al classico Nurburgring. E questa prestazione dice già tutto quello che c’è da dire sul potenziale della nuova Honda Civic Type R che sovrasta la precedente non solo e non tanto per i 10Hp di potenza in più, ma per tutta una raffinazione tecnica globale di ogni dettaglio che vale la pena andare ad analizzare.

IL MOTORE

Il 2.0 litri VTEC TURBO Honda aveva già conseguito un livello di prestazioni e di efficienza di assoluta eccellenza nella precedente edizione da 310Hp, ma qui stabilisce nuovi standard assoluti in quanto, alla potenza specifica più elevata nella categoria, unisce una trattabilità straordinaria nell’utilizzo di tutti i giorni. Il propulsore ha misure “quadre” (alesaggio mm 86, corsa mm 85,9) e opera con un rapporto di compressione (9,8:1) piuttosto elevato in relazione alla pressione di sovralimentazione che non è ufficialmente confermata, ma che, in relazione ai valori di coppia e potenza, è facile intuire essere di almeno 2 bar.

Allo scopo, non solo il flusso dell’aria di sovralimentazione è debitamente raffreddato da un intercooler aria aria, mentre il cielo dei pistoni è raffreddato dall’olio che circola in una canalizzazione dedicata, con ottimi risultati in termini di controllo della temperatura dei pistoni e, quindi, della tendenza all’auto-accensione, per una formidabile affidabilità anche a fronte di un impiego “spietato”. In associazione ad un potenza massima di 320Hp a 6500 giri, questo straordinario 4 cilindri eroga una coppia massima di 400Nm, costanti fra 2500 e 4500 giri, con doti di elasticità e di densità di risposta in potenza insospettabili. Il lavoro di affinamento della già eccellente edizione da 310Hp è stato accurato e minuzioso in ogni reparto. Innanzi tutto l’elettronica, in quanto gestisce sia il sistema di iniezione diretta, sia il raffinato sistema VTEC, il più raffinato sistema di variazione di fase e di alzata delle valvole in produzione. La gestione del sistema VTEC è stata ottimizzata per gestire alla perfezione la turbo-sovralimentazione realizzando la massima efficienza volumetria su un ampissimo arco di giri. E al contempo contenendo al massimo i consumi. Anche il waste-gate del turbocompressore è azionato da un servocomando elettrico la cui gestione è inserita nella rete della elettronica globale del motore, affidata ad una potente ECU. Un aggiornamento tecnico molto visibile è costituito dal nuovo sistema di scarico, con i suoi tre terminali, i due laterali di maggior diametro e quello centrale più sottile.

Il sistema ha incrementato l’efflusso del 10 per cento, ma il terzo terminale ha una funzione molto articolata, incrementando efflusso e tonalità di scarico ai regimi inferiori, migliorando così la risposta in potenza e l’elasticità, ma poi, a partire dai regimi intermedi, il terzo condotto inverte la sua funzione di risuonatore e va in depressione per abbattere la tonalità di scarico ai regimi superiori. Uno straordinario pezzo di ingegneria motoristica.

L’AUTOTELAIO

La scocca della nuova Civic Type R realizza una importante evoluzione globale rispetto alla precedente. Sul piano dimensionale, è più lunga di 165 mm, più bassa di 36 mm e più larga di 2 mm. Il passo di m 2,70 assicura grande stabilità in associazione con le carreggiate molto ampie.

Nonostante sia significativamente più lunga, la nuova scocca è più leggera di 16 kg, ma soprattutto vanta un incremento del 37 per cento nella rigidità torsionale e del 45 per cento in quella flessionale, e questi due dati rappresentano la base su cui è stato realizzato un autotelaio dall’assetto altamente performante, esclusivo della Civic Type R, caratterizzato da un centro di gravità particolarmente basso e da sospensioni, ovviamente a ruote indipendenti, caratterizzate da una architettura e da una geometria estremamente raffinate. In particolare i tecnici Honda hanno affrontato con estrema competenza il tema relativo alla eliminazione delle reazioni allo sterzo scaricando a terra, a ruote sterzate in uscita di curva, tutta la poderosa copia di 400Nm, La soluzione è venuta dalla combinazione di elementi strutturali di maggiore rigidità, in particolare il braccio inferiore del MacPherson e relativi snodi, e dalla adozione di una geometria con braccio a terra quasi nullo e con campanatura ridotta di 1 grado. La nuova Type R adotta pneumatici ultra-ribassati da 245/30-20 calzati su ruote sportive di disegno molto elegante e all’interno delle quali troviamo un impianto frenante Brembo con dischi anteriori ventilati da 350mm e pinze Brembo Corsa a quattro pistoni, e dischi posteriori da 305mm: un impianto ai massimi nella categoria.

Le unità ammortizzanti sono del tipo a modulazione elettromagnetica, regolabili in base al programma di guida che il pilota seleziona fra Comfort, Sport, R Mode. Anche il rapporto di demoltiplicazione dello sterzo viene modificato in base al programma selezionato. L’idraulica stessa deli ammortizzatori è di tipo molto avanzato in quanto si tratta di unità a tre “camere”, una soluzione che ha consentito ai tecnici Honda di sviluppare in modo molto efficace la modalità Comfort. La eccellenza dell’assetto Civic Type R è completato da un sistema elettronico di assistenza alla guida, anche a quella sportiva, per assicurare massima precisione e neutralità di risposta dinamica, anche in pista, quando si seleziona la guida R Mode.

L’AERODINAMICA, LO STILE, GLI INTERNI

La configurazione aerodinamica condiziona in chiave molto aggressiva lo stile, soprattutto in ragione dell’ampia ala posteriore che non lascia dubbi sulla vocazione di questa straordinaria “trazione anteriore”. L’ala posteriore è l’elemento aerodinamico più visibile, ma tutta la carrozzeria è stata disegnata per ottenere il miglior rapporto fra deportanza e resistenza. Il sottoscocca è trattato per ottenere un robusto effetto suolo con un flusso d’aria quanto più pulito e privo di turbolenze.

Alla base del frontale è posto uno spoiler mentre tutta la configurazione della sezione provvede ad ordinare i flussi nel modo più efficace, anche per assicurare adeguato raffreddamento ai freni anteriori. La raffinatezza aerodinamica garantisce massima stabilità alle velocità estremamente elevate di cui la Type R è capace: oltre 270kmh, una prestazione travolgente, ineguagliata nella categoria, e ci arriva alla svelta. Honda Civic Type R è una vettura di grande raffinatezza sotto ogni aspetto: nell’ingegneria, nello stile e nella aerodinamica, e infine anche nella esecuzione degli interni. I sedili anteriori sono rigorosamente anatomici con grande capacità di contenimento laterale, ma molto confortevoli, anche grazie alla selleria in materiale “scamosciato” che ha il merito di essere piacevolmente traspirante. Il volante ha diametro ben contenuto, ma la corona ha sezione robusta per una impugnatura “virile” e sicura. E ovviamente è regolabile.

La strumentazione e la console con il display della centrale di connettività e di gestione dell’ampia suite di sistemi elettronici di assistenza alla guida ed alla sicurezza tutti caratterizzati da una tecnologia assolutamente al top nel settore. Ma tali sistemi non sono mai invasivi e la guida rimane sempre saldamente nelle mani del pilota.

GUIDARE LA HONDA CIVIC TYPE R

Ho avuto il grande privilegio di guidare la formidabile Type R sia in pista, sia su strada e quindi prendete per buona, subito senza discutere, la definizione di “formidabile”. Type R è una berlina a 5 porte con abitabilità vera per 4/5 adulti, ma con una essenza sportiva assoluta. Lo si avverte appena ci si mette ai comandi, impostandosi accuratamente nel sedile anatomico e regolando l’altezza e la distanza del volante. Il cambio è sanamente manuale, a 6 marce, con una leva corta ed una escursione brevissima, precisa, scorrevole, come deve essere un cambio manuale, mentre i comandi a pedale sono collocati molto razionalmente, ed è presente il sempre molto apprezzabile “falso pedale” a sinistra di quello della frizione. Type R è una combinazione perfettamente bilanciata di un propulsore poderoso e di un autotelaio di suprema raffinatezza. All’avviamento, la vettura è settata in Sport di default.

L’assetto e la risposta allo sterzo sono nitidi, ma con buon margine di comfort nell’impego stradale anche molto veloce. Lo sterzo è agile, assolutamente diretto, nitidissimo nella risposta all’azione del pilota. L’inserimento in curva è immediato e perfettamente esente da reazioni anche quando si scarica a terra tutta la grandiosa coppia del motore quando le ruote sono ancora sterzate. L’agilità dell’avantreno è semplicemente esaltante e l’assetto è solido ed esente da coricamenti. Il propulsore è incredibilmente elastico nonostante l’elevata potenza specifica, la sua progressione è travolgente da 2000 giri in su, ma nel traffico si può tenere una marcia più alta del logico e procedere a 1500 giri, con buona risposta in potenza quando si vada a sollecitare l’acceleratore. Come tutti i propulsori turbo-sovralimentati, anche il 2.0 litri della Civic Type R non è esente da qualche bevuta in accesso, soprattutto nella guida urbana, che è sempre la più traditrice. Nella vita vera, in crociera autostradale, a velocità costante compresa fra 135 e 140 kmh indicati, il risultato è stato sicuramente positivo, con poco più di 8 litri/100km, e nella media della prova, con ampio utilizzo urbano, ho concluso con 9,2 litri/100km, che per una belva come questa non è affatto male e conferma la tradizionale eccellenza motoristica Honda.

Questa si è rivelata nel suo lato più travolgente nel corso della prova in pista. All’inizio ho mantenuto la modalità Sport, ma a non è il caso perché ho notato qualche esitazione nelle staccate più feroci e conseguente inserimento. In pista è d’obbligo passare alla modalità +R, e le cose cambiano in modo drammatico. Lo sterzo è ancora più rapido e sensibile, l’assetto è nettamente più rigido e il propulsore tira fuori una grinta enorme in ogni sua manifestazione, a cominciare dalla tonalità dio scarico. Il scalata esegue automaticamente la doppietta e la risposta in potenza e conseguente progressione sono semplicemente feroci. Anche i consumi, ma in pista “chisenefrega”! La tenuta in curva è micidiale, il coricamento non esiste e le reazioni allo sterzo, accelerando brutalmente a ruote sterzate, sono limitatissime. Giocando con l’acceleratore non è facile portare la Civic Type R ad alleggerire il retrotreno e a innescare una reazione a sovrasterzo, ma in compenso anche il sottosterzo è appena percettibile. Una trazione anteriore così neutra non si era mai vista. Nell’uso cittadino, su porfidi e sconnessioni varie, meglio selezionare la modalità Comfort, che effettivamente fa questo che il nome preannuncia. Tutto diventa più fluido e rilassato, in un cambio di personalità che esalta la formidabile versatilità di Civic Type R, un’auto per famiglia con cui andare a correre al Nurburgring.