Chevrolet V8 6.2L

CORVETTE LT1 6.2 V8

La Corvette C7 si appresta a raccogliere il testimone da una C6 onesta di gloria sportiva e, dai numeri resi noti da Chevrolet, sembra perfettamente degna di portare avanti il mito del “batticuore d’America”.


La nuova Corvette C7 Coupè


La Corvette C7 vanta una aerodinamica estremamente avanzata con Cx inferiore a .30  ed elevato effetto deportante

Faccio un rapido riepilogo dei dati principali per concentrarmi, poi, sul cuore del progetto, il nuovo V8 6.2 litri denominato LT1, una sigla identificativa che ritorna dal passato, addirittura dalla C4. La nuova C7 è la più leggera, 1365kg, Corvette di sempre, e anche quella che vanta una struttura portante dalla rigidità torsionale del 60% superiore a quella della C6, cui era attribuito un valore record largamente superiore ai 30.000 Nm/grado.


Il telaio in alluminio ha rigidità torsionale di oltre 40.000 Nm-grado è rinforzato da pannelli in composito
ed è leggerissimo: la C7 pesa solo 1.365kg

Il nuovo telaio è, come il precedente, in travi di forte sezione idroformati, ma qui non sono in acciaio, ma in alluminio ed integrati da pannellature in fibra di carbonio. Il risultante valore di rigidità torsionale dovrebbe essere largamente superiore ai 40.000 Nm/grado, uso il condizionale perchè perfino il Chief Project Engineer Tadge Juechert non ci conferma valori oggettivi, ma solo quello percentuale indicato.


Gli elementi base del gruppo propulsivo e delle sospensioni - l'albero di trasmissione dal motore al gruppo cambio-differenziale posteriore è chiuso nel robusto elemento tubolare che irrigidisce anche il pianale in quanto assorbe parte dei carichi torsionali che si sviluppano fra motore e gruppo cambio-differenziale

Molto rilevante è anche il miglioramento della già efficace aerodinamica, con il Cx che scende sotto 0.30, per l’esattezza a 0.28, e con deportanza fortemente incrementata. Le sospensioni, doverosamente a quadrilateri deformabili, mantengono l’elemento elastico a balestra in materiale composito, ma tutta la struttura di ogni singolo componente, gruppo di sterzo incluso, è stata irrigidita, eliminando le boccole elastiche e sostituendole con snodi sferici.

Per la prima volta la Corvette adotta, di serie, l’impianto frenante Brembo Corsa, prima riservato alle sole ZR1 e Z06 Carbon.

E siamo al V8 LT1. Si tratta dell’ultima e più raffinata evoluzione di uno dei motori mitici dell’industria automobilistica mondiale, noto universalmente come Chevrolet Small Block, che debuttò sulla Corvette C1 nel 1955, nella cilindrata di 4.3 litri e con la potenza di 195Hp.


Il V8 LT1 completo visto frontalmente


Il V8 LT1 completo nella vista di ¾ anteriore, lato destro


Il V8 LT1 completo nella vista di ¾ anteriore, lato sinistro


Una bella rappresentazione computerizzata del nuovo LT1

La costruzione era in ghisa, sia del blocco che delle teste, alesaggio e corsa 95.25mm x 76.2 mm, l’interasse cilindri era di 111,76 mm (4.4 in.) e la distribuzione ad albero a camme centrale, aste e bilancieri e induzione a due valvole per cilindro. Tutto si è evoluto in questi 58 anni, ma sono rimasti fermi tre punti qualificanti: interasse cilindri, treno di distribuzione e induzione.


Dettaglio del basamento visto dal lato inferiore con gli ugelli che spruzzano olio di raffreddamento sul lato inferiore del cielo dei pistoni


Vista inferiore del basamento LT1 con i supporti di banco a quattro bulloni verticali,
più due trasversali che legano anche la gonna del basamento

La costruzione di teste e cilindri è in alluminio dal 1997, la cilindrata ha cominciato a crescere già a partire dal 1957, l’alimentazione ad iniezione ha fatto la sua comparsa nel 1963. Ma mai l’evoluzione tecnologico-prestazionale aveva subito una accelerazione così marcata come quella segnata dall’avvento del nuovo LT1, che è corretto definire un propulsore completamente nuovo ed enormemente più avanzato rispetto al già eccellente LS3 che ha equipaggiato la Corvette C6 ed oggi equipaggia la nuova Camaro.

Il nuovo LT1 nasce dalla combinazione della esperienza raccolta in anni di successi alla 24 Ore di Le Mans, con il poderoso V8 7.0 litri LS7, e dal ricorso ai più avanzati software di analisi computerizzata per mezzo di modelli matematici. Il progetto LT1 è il frutto di dieci milioni di ore di simulazioni ed analisi strutturali computerizzate, più altri sei milioni di ore dedicate al solo studio dei fenomeni della combustione all’interno delle nuove teste. Il nuovo LT1 è il terzo “Small Block” Chevrolet ad essere identificato da questa sigla. Il primo aveva esordito nel 1970, con cilindrata di 350 cu. in. (5.7 litri) e accreditato di una potenza di 370Hp (SAE gross) con carburatore quadricorpo e rapporto di compressione di 11:1. Era ancora l’epoca delle benzine ad alto numero di ottano, additivate con tetraetile di piombo e un tale rapporto di compressione non deve meravigliare, anche perchè negli USA erano regolarmente disponibili benzine da 105RON, come la Sunoco Blue.


Una delle teste del V8 LT1 nella vista lato bilancieri. Osservando attentamente si nota che le valvole sono inclinate fra loro in senso laterale, per ottimizzare il disegno dei condotti di aspirazione in ingresso sul fungo valvola.


Le camere di combustione LT1 hanno disegno più compatto e lineare, hanno valvole più grandi e aree di squish più accuratamente disegnate per un rapporto di compressione di 11,5:1

La seconda generazione LT1, del 1992, aveva cilindrata invariata e le teste in alluminio (introdotte nel 1986 sul propulsore della precedente generazione), ma doveva accontentarsi di benzine a basso tenore ottanico, non additivate, per cui il rapporto di compressione era sceso a 10,4:1.


Vista d'assieme del LT1 privo del collettore di aspirazione per mostrare i rail del sistema di iniezione diretta con i relativi iniettori

La potenza, con alimentazione ad iniezione indiretta, era di soli a 300Hp e già c’era da fare festa perchè nel 1982 il predecessore ne erogava solo 200, un disastro. Nel 1996 nasce la variante LT4, con 330Hp, e le cose si fanno sicuramente più interessanti, ma la vera evoluzione è dell’anno successivo quando, per potenziare la nuova Corvette C5, nasce il nuovo Small Block tutto in alluminio, lo LS1 da 350Hp, che è giusto considerare il primo della nuova era perchè da esso è partita la scalata verso potenze sempre superiori, con l’evoluzione LS2 da 6.2 litri e 430Hp che ora ha ceduto il testimone al nuovo LT1.


Dettaglio del sistema di iniezione diretta completo

La cilindrata resta di 6.2 litri, con alesaggio di 103,25mm e corsa di 92mm. Le teste hanno disegno totalmente nuovo, con camere di combustione più compatte (59cc il loro volume con pistone a PMS) per un rapporto di compressione di 11,5:1. Ma con valvole simili a quelle del “terribile” 7.0 litri LS7 da 512Hp: 54mm all’aspirazione e 40,4mm allo scarico. Le valvole hanno assetto quasi perfettamente perpendicolare al piano testa: quelle di aspirazione sono inclinate di 12°30’, quelle di scarico di 12°, e inoltre sono inclinate fra loro di 2°30’, per ridurre le interferenze sul flusso aspirato. Le alzate relative sono di 14mm per la valvola di aspirazione e 13,3mm per quella di scarico e la distribuzione è dotata di variatore di fase. La camera di combustione è molto raccolta e ricavata in parte nel cielo del pistone. É una semi-Heron, insomma, nonostante le valvole non sia perfettamente perpendicolari al piano testa. La candela non solo è stata collocata quanto più possibile al centro, ma si protende all’interno della camera di combustione, per portare la scarica di accensione quanto più in prossimità del nucleo della carica aspirata, mosso da una forte turbolenza tumble. Questa è generata da due fattori ben coordinati: la configurazione del condotto di aspirazione e la collocazione dell’iniettore. Infatti, il più significativo passo evolutivo del nuovo V8 LT1 rispetto al precedente LS3 è proprio l’alimentazione ad iniezione diretta, operante ad una pressione di 150 bar.


Ovviamente c’è anche una Covette C7 Convertible


Grande il salto di qualità anche a livello esecutivo, gli interni ora sono da grande GT di standard mondiale

Quei sei milioni di ore di analisi e simulazioni computerizzate sono servite a ottimizzare la posizione dell’iniettore, in relazione al flusso aspirato, e la configurazione del cielo del pistone, e della porzione di camera di combustione in esso ricavata. Questa include una depressione che copia il profilo della camera di combustione ricavata nella testa e che presenta un’ampia banda da squish opposta all’area occupata dalle valvole. Da questo lato è posizionato anche l’iniettore e, in linea con il suo getto ad alta pressione, nel cielo del pistone è ricavata una depressione che ha lo scopo di far impennare il getto in modo da innescare nello stesso una turbolenza tumble che ne migliora l’integrazione con la carica aspirata e favorisce la combustione più completa. A lato di questa depressione “a cucchiaio” ne è ricavata una seconda, immediatamente sottostante la candela, al fine di incrementare lo spessore della carica compressa in corrispondenza della scintilla. Ne è sortita una termodinamica ad altissima efficienza, come confermano tre dati molto significativi che riprendo dalle prime dichiarazioni, molto prudenti come vedremo, dei responsabili del progetto. Una potenza di 450Hp (SAE net, pari a 456Hp DIN) a 6000 giri, una coppia massima di 610 Nm (SAE net, pari a 618Nm DIN) a 4000 giri, ma soprattutto un consumo medio pari a 11,5 km/litro.

Il valore più significativo, a mio avviso, è quello relativo alla coppia specifica, pari a 100Nm/litro, un valore mai conseguito prima con una termodinamica con induzione a due valvole per cilindro. Questo è certamente il pinnacolo di un progetto ingegneristico di altissima valenza tecnologica, ma il nuovo V8 Chevrolet LT1 nasce all’insegna dell’eccellenza tecnologica in ogni suo componente. L’albero motore è in acciaio forgiato, con manovelle a 90° (ovviamente) e le bielle sono anch’esse forgiate, in acciaio ad altissima resistenza, analoghe a quelle del V8 LS 9, il 6.2 litri sovralimentato da 647Hp che equipaggia la Corvette ZR1. Le bielle hanno un interasse, da centro a centro, di 155,575mm e, in relazione alla corsa, realizzano un rapporto di 1,7:1. A mio modesto parere si tratta di un rapporto inferiore all’ottimale, ma accettabile se si considera che il V8 non supera i 7000 giri.


L'albero motore è fucinato in lega di acciaio legato ad altissima resistenza.
In passato il motore Corvette base aveva sempre avuto l'albero motore fuso in ghisa


Dettaglio del gruppo pistone-biella completo. La biella è fucinata in lega di acciaio sinterizzata. Il cielo del pistone presenta una nicchia centrale “a cucchiaio” per innescare una turbolenza “tumble” nel getto della benzina iniettata ad oltre 150 bar. La seconda nicchia, laterale, è necessaria per dare spazio alla candela che si protende verso il centro tridimensionale della camera di combustione, per una più rapida e più completa diffusione del fronte di fiamma. Ampie le aree di squish.


Dettaglio dei nuovi cuscinetti lisci delle teste di biella, sicuramente trimetallici con in più 
un riporto polimerico dall'insolito colore rosso-mattone

Albero motore e bielle ruotano su cuscinetti lisci di nuova concezione: sono bimetallici e presentano un riporto polimerico superficiale che conferisce loro un insolito colore rosso-mattone e che ha lo scopo di assicurare adeguata lubrificazione fin dalla prima rotazione anche nelle partenze a freddo dopo lungo periodo di inattività. I cappelli dei supporti di banco sono in acciaio, fissati per mezzo di quattro prigionieri verticali, più due trasversali, per un posizionamento di assoluta stabilità. Il V8 LT1 è stato concepito con il classico sistema di lubrificazione a carter umido, ma per una eventuale utenza sportiva più spinta è disponibile anche un sistema di lubrificazione a carter secco. Meno insolito che getti di olio provvedano a raffreddare il lato inferiore del cielo del pistone, ma il precedente LS3 ne era sprovvisto. In effetti, recentemente sono stati diffusi i dati ufficiali della omologazione SAE e i numeri della versione che arriverà in Europa, con scarico hi-performance, sono ancora più straordinari: 460Hp a 6000 giri e coppia massima di 630Nm a 4600 giri. E sono dati SAE net, trasformandoli in DIN la potenza sfiora i 470Hp e la coppia massima sale a 435,6Nm, ma a questo punto le alchimie dei vari metodi di rilevazione di potenza e coppia non contano più tanto perchè, comunque, si parla di valori di eccellenza assoluta, comunque li si calcolino, e se li mettiamo in relazione con il prezzo di 70.000 euro, non ce n’è per nessuno.

 

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