CHEVROLET CORVETTE C8 GO ‘VETTE!!!

CHEVROLET CORVETTE C8

GO ‘VETTE!!!

Per la Chevrolet Corvette inizia una stagione totalmente nuova: dopo 56 anni di impostazione rigorosamente classica della disposizione dei suoi organi meccanici, il “Batticuore d’America” diventa una super sportiva a motore centrale per rinnovare con il massimo vigore la sua sfida al meglio di Europa, Giappone e tutto il resto. La nuova Corvette C8 è bella e grintosa da togliere il fiato perché, nonostante la rivoluzione, è una Corvette, non ci si può sbagliare. La collocazione centrale del propulsore la rende molto più affilata della precedente C7, con un Cx migliore e, soprattutto, con migliore coefficiente di deportanza in relazione a quello di resistenza del profilo della carrozzeria.

È noto che la collocazione centrale-posteriore del propulsore è fattore fondamentale per ottenere un veicolo con ridotta inerzia polare, e quindi molto più pronto e preciso nelle variazioni di traiettoria, mentre il maggior carico gravante sulle ruote posteriori assicura superiori doti di trazione. Sono postulati di dinamica del veicolo automobilistico noti da poco meno di un secolo e che la Chevrolet Corvette aveva cercato di ignorare fino ad ora, proponendo il suo maestoso V8 rigorosamente in posizione anteriore e continuando a primeggiare nelle gare per vetture GT, ma con sempre maggiore difficoltà.

Vedremo che cosa farà la futura C8 R alla 24 Ore di Le Mans del 2020. Le premesse sono impressionanti, la nuova Corvette C8 potrebbe diventare li riferimento dell’ingegneria dell’auto sportiva. A cominciare dalla scocca, in alluminio, integrata da un poderoso tunnel centrale che è il trave portante di tutta la struttura la quale realizza una rigidità torsionale di oltre 40,000 Nm/grado, un record per strutture in metallo. Per ridurre le saldature, il grosso monotrave e i sei elementi più complessi sono realizzati in pressofusione in speciale lega di alluminio. Così come tutti i bracci delle sospensioni, mentre elementi trasversali di irrigidimento in fibra di carbonio sono applicati sia all’anteriore che al posteriore. 

Per l’autotelaio è stata utilizzata componentistica di altissimo livello, come i freni a disco Brembo Corsa con servofreno elettro-elettronico, mentre le sospensioni sono semi-attive con ammortizzatori a modulazione elettromagnetica. Il propulsore è uno quei fenomeni tipicamente americani che fanno venire i vermi nella pancia agli adoratori dei motori con 10 alberi a camme in testa e 8 valvole per cilindro. Il V8 è l’ennesima evoluzione dello Small Block Chevrolet, con teste e blocco in alluminio, albero a camme centrale, aste e bilancieri per comandare le solite 2 valvole per cilindro, alimentazione ad iniezione diretta ed esclusione di 4 degli 8 cilindri quando si viaggia in crociera con basso carico. Il problema è che, nonostante la sua architettura basic, il V6 LT2 eroga 495Hp a 6.450 giri, con coppia massima di 637Nm a 5.150 giri. Ma, attenzione, sono valori SAE net, per avere una lettura “europea” in DIN bisogna dividere per 0.986, per cui la potenza diventa di 502Hp DIN e la coppia sale a 646Nm, e a questo punto le cose si fanno molto interessanti perché la potenza specifica è di 80,96Hp/litro e la coppia specifica è di ben 104,68Nm/litro, valore questo veramente straordinario per un propulsore con omologazione euro 6, alimentato con benzina da 91RON, la super standard USA, che limita il rapporto di compressione a 11,5:1.

La Pressione Media Effettiva (PME) corrispondente a regime di potenza massima è pari a 11.35 bar, valore che certifica un ottimo rendimento organico per un propulsore di grandissima serie, visto che il Porsche 6 cilindri boxer 3.4 litri da 350Hp della 911/901 arrivava a 12.2 bar, ma con induzione a 4 valvole per cilindro e un rapporto di compressione di 12.5:1 che richiedeva benzina super da 98-100RON e che, alimentato con quella da 91RON avrebbe lasciato qualche Hp per la strada. Credo che non sia più il caso di fare tanto gli schizzinosi con i classici V8 americani, visto che, oltre tutto, il 6.2 litri LT1 da 470Hp della precedente Corvette C7 mi aveva ripetutamente confermato una resa di 12km/litro a velocità di crociera fra 130 e 140 km/h, risultando più sobrio di molti 2.0 litri europei nelle stesse condizioni di impiego.

Il nuovo, LT2 è abbinato ad un cambio a 8 rapporti automatico-sequenziale a doppia frizione, con palette di selezione al volante e anche questa è una grossa novità per Corvette che, fino a C7, proponeva o un manuale a 7 rapporti, o un classico automatico con convertitore di coppia e 8 rapporti. La Corvette C8 è in grado di accelerare da 0 a 100km/h in meno di 3” e, con quella cavalleria e quella finezza aerodinamica non ha certo difficoltà a superare i 310kmh della precedente C7. Ma ovviamente valori di velocità massima non sono dichiarati dalla Casa che invece, nella presentazione, ha sottolineato il grande salto di qualità che la C8 realizza in termini di qualità esecutiva, sia nei materiali che nella cura della finizione dell’abitacolo, che risulta molto elegante e di classe elevata.

Inutile sottolineare che il complesso di infotainment è uno dei più potenti e raffinati in produzione, visto che in materia l’industria USA è leader mondiale. C’è un ultimo record da attribuire alla nuova Corvette C8: negli USA il suo prezzo parte da meno di 60.000 US Dollars, per un rapporto qualità/prezzo e, soprattutto, prestazioni/prezzo che non ha l’eguale al mondo. Chiudo con una nota personalissima. Ho amato la Chevrolet Corvette dalla comparsa della mitica C2 con lunotto in due parti, mi sono emozionato alle prime vittorie della C5 e ai trionfi delle C6 e C7 a Le Mans per cui per me la Corvette deve avere il motore anteriore e deve essere un 7.0 litri, detto anche 427 cubic inches, un’icona del motorismo mondiale, prima Big Block negli anni ’60 e ’70, poi anche Small Block grazie alla raffinatezza progettuale dell’Ing. David “Dave” Hill che mi ha onorato della sua amicizia e della sua considerazione professionale.

La C8 è splendida a rinnoverà i trionfi Corvette nel mondiale GT, ma sarebbe stato fantastico se Chevrolet avesse deciso di affiancarla alla Corvette classica, a sua volta evoluta in una C7 ½ possibilmente dotata, almeno nella esecuzione Grand Sport (la C7 con motore LT1 da 470Hp ma  con assetto della ZR1 da 765Hp) di un nuovo 7.0 litri, La Chevrolet ha un magnifico blocco NASCAR, lo R07, che consente alesaggi maggiori senza diventare un Big Block. Ho fatto una mano di conti veloci, sarebbe venuto fuori un mostro da almeno 570Hp con termodinamica LT2. Sarebbe stata la Corvette del purista, senza bisogno delle potenze cavernose del V8 con compressore della ZR1. Da fare un pellegrinaggio da Padre Pio.

 

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