HONDA CR-V TURBO VTEC 1.5

HONDA CR-V TURBO VTEC 1.5

Honda è entrata nel settore dei SUV di livello superiore nel 1995 con la prima edizione del CR-V e il successo è arrivato prontamente. Honda ha saputo  mantenere CR-V al top della tecnologia e della efficienza, fino a farne uno dei modelli di settore più venduti. L’ultima edizione, che è stata svelata nel 2018, si è rivelata straordinariamente efficiente e performante nel corso della mia prova. Ho sempre avuto grande stima della capacità di Honda di far avanzare l’ingegneria e la tecnologia motoristica, a cominciare dai tempi in cui Honda-Moto realizzò l’incredibile  250 GP a sei cilindri, una leggenda ineguagliata. E anche il propulsore che equipaggia la nuova edizione della Honda CR-V rappresenta un magnifico picco di eccellenza motoristica. Si tratta di un propulsore estremamente avanzato non solo nelle soluzioni ingegneristiche, ma in primo luogo nella filosofia progettuale.

Honda CR-V è un SUV di classe dimensionale medio-alta con un ingombro longitudinale di 4,60 metri e una capacità di offrire una abitabilità fino a 7 posti. Le dimensioni e il  peso, attorno ai 1600 kg a secco, sono notevoli e può sorprendere che, per un veicolo sicuramente rilevante e dotato anche di trazione integrale, i progettisti Honda abbiano scelto un quattro cilindri di soli 1500cc.

La sorpresa finisce subito quando si vanno a verificare i numeri del propulsore che è veramente un magnifico esempio di downsizing come ce ne sono pochi. Infatti eroga una potenza di 163HP e 220Nm di coppia massima, nella versione con cambio manuale a 6 marce, e di ben 193Hp e 243Nm di coppia massima nella versione associata al cambio CVT. Si tratta di un valore di potenza adeguato a propulsori aspirati di almeno 2.0 litri, me quelli di coppia, soprattutto nel secondo caso, sono degni di un buon turbodiesel. Ancora più significativo, dal punto di vista della risposta in potenza e della densità di erogazione ai regimi medio bassi, è che la potenza, in ambedue i casi, è generata a 5600 giri, mentre il picco di coppia avviene a 1900 e 2000 giri, rispettivamente, e queste sono veramente prestazioni da turbodiesel. L’Honda VTEC 1.5 vanta doti di erogazione veramente straordinarie che rappresentano la sintesi finale di un progetto estremamente accurato e competente.
Innanzi tutto il VTEC 1.5 è un propulsore molto compatto. È stretto perché vanta un interasse cilindri di poco superiore a 80 mm in quanto nasce con misure decisamente sottoquadre: alesaggio mm 73, corsa 89.5, potrebbe benissimo essere un motore a ciclo Diesel. E in effetti, pur essendo un propulsore ad accensione comandata e alimentazione a benzina, è stato concepito per offrire caratteristiche di erogazione analoghe a quelle di un propulsore a ciclo Diesel, come i numeri di coppia e potenza, e dei regimi relativi, confermano. E anche l’efficienza termodinamica è estremamente elevata. Le misure fortemente sottoquadre generano logicamente una camera di combustione molto compatta, che consente di ottenere un elevato rapporto di compressione con una configurazione quasi perfettamente pulita del profilo del cielo del pistone che, in tal modo, non presenta nicchie e cuspidi che danno origine a “trappole di calore” che, in presenza di elevati rapporti di compressione, innescano fenomeni di autoaccensione, sempre distruttivi per la struttura del pistone.
Questo è tanto più possibile nel caso di motori sovralimentati che, come sappiamo, fino a pochissimi anni fa vedevano il loro rapporto di compressione limitato, al massimo, al valore geometrico di 9:1. L’eccellenza termodinamica del propulsore Honda VTEC  1.5 ha consentito di spingere il rapporto di compressione al notevolissimo valore di 10,3:1, a tutto vantaggio del contenimento dei consumi e della risposta in potenza a tutti i regimi. Honda non ha reso disponibili immagini di dettaglio della sezione termodinamica del propulsore, neppure un’immagine computerizzata, quindi debbo affidarmi alla logica della termodinamica ed alla esperienza presumendo che i pistoni abbiano il cielo a profilo concavo, tipo Heron, per contenere a 10,3:1 il rapporto di compressione e massimizzare l’efficienza della combustione.

All’elevato valore del rapporto di compressione e alla impeccabile camera di combustione  i tecnici Honda hanno associato un tubocompressore di ultima generazione, di piccolo diametro, di bassa inerzia giroscopica ed elevata portata grazie alla capacità di girare ad almeno 200.000 giri. Questo garantisce una solida combinazione di elevata coppia prontamente disponibile al regime di soli 2.000 giri, e potenza molto notevole a regime elevato.
A completare il quadro di eccellenza progettuale Honda va aggiunta la configurazione dei condotti di aspirazione, che producono forte turbolenza tumble che esalta l’efficienza della combustione, mentre il raffinato sistema di variazione di fase VTEC incrementa l’efficienza volumetrica. L’iniezione diretta mette il sigillo finale ad un progetto che ha ottenuto un formidabile livello di efficienza termodinamica. I tecnici Honda hanno dedicato grande attenzione anche alla riduzione degli attriti e, soprattutto, al controllo della temperatura operativa. Le valvole di scarico sono caricate al sodio per un più rapido smaltimento della temperatura dopo ogni fase di scarico dei gas roventi. E ovviamente i pistoni sono raffreddati grazie ad un ben mirata circolazione di olio al loro interno.
Questo propulsore è associato sia ad un cambio manuale a 6 marce, sia ad un automatico CVT, che personalmente io prediligo, anche se l’opinione generale non è d’accordo. In questo caso, poi, si tratta di un cambio CVT di ultimissima generazione, estremamente efficiente, in grado di offrire una escursione di rapporti da da 0,405 a 2,645:1. Per azzerare le critiche che molti hanno espresso al CVT in ragione di quello che viene definito l’effetto “cinghia di gomma”, Honda ha inserito nel software del suo CVT la capacità di procedere attraverso una sequenza di rapporti come si trattasse di un cambio a doppia frizione.
Personalmente il CVT mi va benissimo che progredisca senza salti di rapporti a salire, mentre è utile disporne in scalata, per un miglior controllo dell’assetto della vettura. L’efficienza del CVT Honda è molto elevata ed è liscio come l’olio fin dallo stacco in partenza, grazie all’utilizzo di un convertitore di coppia idraulico per la connessione al propulsore. Il convertitore di coppia va in blocco a partire dai 20 kmh per ridurre le perdite generate dall’accoppiamento fluido.
Il cambio CVT è  in grado di esaltare le qualità prestazionali del VTEC 1.5 con la sua capacità di selezionare istantaneamente il rapporto ottimale in base alla richiesta di potenza da parte del pilota. Inoltre dispone di due funzioni che aumentano la sicurezza del rapporto pilota-vettura. La funzione EDDB che,  quando il sistema riconosce una decelerazione, una discesa o una curva, aumenta automaticamente la velocità del motore per far subentrare il freno motore. Al termine di un rallentamento o di una curva, consentirà altresì una rapida riaccelerazione..

La funzione “Fast Off” misura la velocità con cui il conducente rilascia il pedale dell’acceleratore mantenendo i giri del propulsore e favorendo il freno motore nel momento in cui il conducente rilascia il pedale velocemente. Questo CVT è totalmente silenzioso e esalta la versatilità del propulsore in combinazione con il sistema di trazione integrale a gestione totalmente digitale. Tutta questa eccellenza meccanica è racchiusa in una scocca la cui rigidità torsionale è superiore del 35 per cento a quella della precedente edizione di Honda CR-V, a tutto vantaggio della silenziosità di marcia, ma soprattutto delle qualità dinamiche dell’autotelaio.
Le sospensioni hanno architettura McPherson all’anteriore e multilink al posteriore con escursione incrementata, per accentuare la capacità di affrontare percorsi fuoridìstrada di media difficoltà. La taratura è ben solida in termini di frenatura degli ammortizzatori e assicura una risposta dinamica nitida e neutra anche nella guida sportiva sul misto. In questo è sicuramente preziosa l’assistenza di controllo digitale dell’assetto. Honda CR-V Turbo VTEC 1.5 ha un ingombro longitudinale di 4,6 metri e offre fino a 7 posti. Il comfort interno è eccellente, anche dal punto di vista dell’isolamento acustico e la finizione è di grande classe.

Nel corso del test, Honda CR-V Turbo VTEC 1.5 ha confermato una qualità globale estremamente elevata in termini di dinamica dell’autotelaio, stabile, nitido nella risposta allo sterzo, con ben controllata tendenza al coricamento in curva e quindi limitata manifestazione di fenomeni di sottosterzo. La vettura del test era equipaggiata con ruote da 18” e pneumatici in misura 235/60-18. Il propulsore è stato eccezionale nel rapporto consumi-prestazioni. CR-V Turbo VTEC 1.5 con cambio CVT è incredibilmente vigorosa delle accelerazioni e nelle riprese, grazie alla grande versatilità garantita dal cambio CVT.
Ma il cambio da solo non basterebbe, se non fosse al servizio di un propulsore estremamente efficiente. La curva di erogazione della coppia, estremamente densa già sotto i 2000 giri, è alla base della elevata prestazionalità perché, oltre a garantire quelle grintose accelerazioni e riprese, consente di passare rapidamente a rapporti progressivamente sempre più lunghi, riducendo conseguentemente i consumi, soprattutto nella guida urbana, dove ho registrato un consumo effettivo pari a 8,8 litri/100km, che è un valore molto positivo per una vettura di queste dimensioni e peso, e con trazione integrale.
Su strada aperta, dove è più facile dosare la domanda di potenza al motore, sono arrivato a registrare solo 6 litri/100km, un risultato assolutamente pregevole. Come pregevoli sono i 203 kmh di velocità massima e il tempo di 9”8 nella accelerazione da 0 a 100 kmh. E non è male neppure in termini di design.

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