CORVETTE C8 - TEST

L’arrivo della Corvette C8 presso l’importatore Gruppo Cavauto di Monza è stato ritardato dalla pandemia e, quindi, dalla crisi dei chip che ha rallentato la produzione presso la storica fabbrica di Bowling Green, Ky. Le consegne per l’Europa sono ancora limitate, data l’entusiastica risposta del mercato USA, ma il volano produttivo sta prendendo velocità e già dalla seconda metà del 2022 le consegne in Italia potranno accelerare. Fino ad ora sono state consegnate poco più di 20 Corvette C8 a clienti italiani, la prima alla fine del 2021 a Napoli. Chevrolet Corvette C8 è la rivoluzione della più celebre e vincente sportiva americana di sempre.

Dal 1953 al 2020, la Corvette ha costantemente progredito nel progetto ingegneristico e nelle prestazioni, mantenendo sempre uno schema di base rigorosamente fedele alla tradizione, con motore anteriore, trazione posteriore e due posti debitamente arretrati. Il culmine dell’affinamento dello schema, e del potenziale prestazionale nelle competizioni GT, è stato conseguito con le versioni C6 e C7, che hanno collezionato un totale di otto vittorie alla 24 Ore di Le Mans, la gara di riferimento per la categoria. Il dominio Corvette è stato un pugno nello stomaco per la nobiltà europea che ha trovato buona sponda nella stessa FIA e, soprattutto, nell’Automobile Club de l’Ouest, organizzatore della suddetta 24 Ore, che hanno progressivamente alterato i regolamenti per strangolare l’incredibile potenziale della Corvette che, però, ha sfiorato la vittoria nel 2017 e nel 2018, quando fu eliminata dalle plateali scorrettezze di Aston Martin e Porsche.
In ambedue le occasioni, però, il margine di superiorità era apparso molto assottigliato per cui il nuovo Chief Project Engineer Tadge Juetcher decise che per la nuova Corvette doveva partire da un foglio di carta bianca. Il parametro chiave della rivoluzione Corvette C8 è la migrazione del motore dalla posizione anteriore a quella centrale, al fine di ottenere tutti i vantaggi connessi a questa architettura.  A partire dalla aerodinamica più affilata rispetto alla precedente C7, con un Cx migliore e, soprattutto, con migliore Cz, il coefficiente di deportanza in relazione a quello di resistenza.
Il motore centrale-posteriore consente di ottenere un veicolo con ridotta inerzia polare, e quindi molto più pronto e preciso nelle variazioni di traiettoria, mentre il maggior carico gravante sulle ruote posteriori assicura superiori doti di trazione. Ma non basta collocare il motore in posizione centrale-posteriore per ottenere un autotelaio agile, neutro, ma è richiesto un raffinato studio della architettura e della geometria delle sospensioni perché l’autotelaio “parli” al pilota. I parametri del progetto sono impressionanti, la nuova Corvette C8 è destinata a diventare li riferimento dell’ingegneria dell’auto sportiva per la suprema raffinatezza ingegneristica.
A cominciare dalla struttura portante, in alluminio, basata su un poderoso tunnel centrale che è il trave portante di tutta la architettura la quale realizza una rigidità torsionale di oltre 40,000 Nm/grado, un record per strutture in alluminio. Per evitare di intaccare la rigidità strutturale del poderoso trave centrale, la Corvette C8 non propone la trasmissione manuale, perchè avrebbe imposto di aprire un’asola per far passare leva e rinvii. Per altro la trasmissione di serie è una avanzatissima sequenziale a doppia frizione e otto rapporti.

Ci si può accontentare. Per ridurre le saldature, il grosso monotrave e i sei elementi più complessi della struttura laterale sono realizzati in pressofusione in speciale lega di alluminio, come pure tutti i bracci delle sospensioni, mentre elementi trasversali di irrigidimento in fibra di carbonio sono applicati sia all’anteriore che al posteriore. La componentistica dell’autotelaio è del massimo livello, a cominciare dall’impianto frenante Brembo con dischi da 345 mm, anteriori, e 350 mm, posteriori, con pinze a 4 pistoni e un avanzatissimo servofreno elettronico.
Gli ammortizzatori, monotubo, sono di tipo hi-performance, ma per chi vuole il massimo è disponibile l’ultima generazione delle sospensioni attive a modulazione elettronica, ulteriormente registrabili e dal pilota selezionando una delle quattro modalità di guida disponibile: Rain, Touring, Sport, Track. Grazie alla posizione centrale-posteriore del propulsore e alla conseguente miglior distribuzione dei pesi, le caratteristiche di motricità sono molto elevate per cui non sono stati richiesti pneumatici extra large (245/35 ZR 19 e 305/30 ZR 20) a tutto beneficio della aerodinamica del veicolo e della resistenza al rotolamento. Quindi dei consumi. Il motore è l’altro capolavoro della Corvette C8. Si chiama LT2 ed è l’evoluzione del già formidabile LT1 della Corvette C7.
Ha carter e teste in alluminio, albero a camme centrale, treno valvole ad aste e bilancieri e induzione a due valvole per cilindro con punterie idrauliche. Un bel motorone americano classico che, in questa esecuzione hi-tech, offre prestazioni che fanno venire i vermi nella pancia alla nobiltà europea con camme in testa e almeno quattro valvole per cilindro. Ma ai tecnici Chevrolet bastano due valvole per conseguire una efficienza volumetrica e termodinamica di assoluta eccellenza. Con una cilindrata di 6.2 litri, lo Small Block LT2 eroga 482HP a 6450 giri con coppia massima di 613Nm a 4500 giri, valori leggermente inferiori a quelli originali della versione USA (ben 502HP e 637Nm) in ragione dei catalizzatori più restrittivi richiesti dall’omologazione secondo eu 6d.
Anche in queste condizioni, a potenza massima, il V8 LT2 realizza una PME di ben 10,9 bar, a conferma della eccezionale efficienza della compatta camera di combustione, ulteriormente favorita dalla alimentazione ad iniezione diretta.  Il rapporto di compressione è di 11,5:1, non richiede il ricorso a benzina super-plus. Anzi, in America la Corvette fa rifornimento con la super locale, da soli 91 ottani. Il nuovo V8 LT2 è incredibilmente elastico, fluido nella poderosa erogazione e incredibilmente parco nei consumi. In questo aiuta anche il sistema di alimentazione selettiva che chiude i rubinetti a quattro degli otto cilindri quando si viaggia in crociera autostradale a velocità “codice”. Grazie alla collocazione centrale, LT2 ha potuto essere posizionato, assieme a tutto il gruppo trasmissione transaxle, 25 mm più in basso rispetto alla precedente Corvette C7, con importante abbassamento del centro di gravità generale, fattore che esalta ulteriormente le doti di neutralità e agilità della nuova C8.

Il differenziale è autobloccante a gestione elettronica con controllo della distribuzione della coppia fra le due ruote. Lo stile della nuova Corvette C8 è affilato ed aggressivo, con ampie prese d’aria laterali, splitter anteriore e spoiler posteriore, per garantire adeguata deportanza in velocità, ma il design globale è sempre, inequivocabilmente Corvette, con quell’accenno di “becco d’aquila” anteriore che ne fa una perfetta icona americana. Gli interni segnano un salto di qualità forse ancora più rilevante di quelli segnati dal progetto ingegneristico, e questa è una bellissima sorpresa. Corvette è sempre stata una sportiva tutta muscoli, velocità, e grandi doti di guida, ma i puristi hanno sempre trovato gli interni di classe inferiore a quella delle concorrenti.
Con la C8 la vertenza è chiusa. Lo stile è nitido, elegante, funzionale, materiali e cura esecutiva sono impeccabili fono all’ultimo dettaglio. I sedili, disponibili in tre tipi secondo livello esecutivo, hanno configurazione rigorosamente anatomica e offrono un supporto laterale perfetto senza essere costrittivi. Il volante ha una configurazione a rettangolo arrotondato, come la pista di Indianapolis, e ha dimensioni molto compatte e impugnature forti. Le palette di selezione delle marce sono ben raggiungibili e il volante dispone di un servocomando per la regolazione in altezza e in profondità. La strumentazione è nitidissima, con il tipo di informazioni selezionabile secondo preferenza e cambia configurazione secondo la modalità di guida attivata. L’elettronica è proposta con grande competenza sempre in modo adeguatamente istintivo e, soprattutto, è sempre ispirata a crateri di razionalità e supporto alla guida e alla sicurezza. I gruppi ottici sono tutti con tecnologia LED avanzata.

L’accesso al posto di guida è agevole, nonostante il sedile molto basso, che accoglie inducendo quasi automaticamente una impostazione di guida correttamente “sportiva”, ma anche molto confortevole. I comandi sono prontamente accessibili e identificabili. La visibilità anteriore è ottima, grazie al profilo rastremato del cofano. La visibilità posteriore è più limitata, ma lo specchietto interno si trasforma nel display di una telecamera e la visione è ampissima. In manovra il pilota è assistito da una telecamera anteriore in aggiunta a quella posteriore.
Guidare una Corvette C8 su strade affogate da due dita d’acqua può apparire una tristezza, ma in effetti in tali condizioni è stato possibile apprezzare la straordinaria versatilità di un vero purosangue che sa lasciarsi condurre con grande facilità e sicurezza. La stabilità anche a velocità elevata in relazione alle condizioni del fondo, è rocciosa e la tenuta in curva è perfettamente neutra. Andando a cercare il mite di tenuta alla accelerazione  laterale (con quell’acqua non è stato difficile), i pneumatici perdono aderenza “pari” e il recupero di tenuta è assolutamente istintivo e sicuro.

Fortunatamente il nostro test si è svolto anche su fondo autodrenante, dove è stato possibile saggiare tutta l’esaltante prestazionalità della C8, che arriva accompagnata da un ruggito emozionante che toglie il fiato. La progressione incolla allo schienale già prima dei 4000 giri e non finisce fino ai 6500. Le condizioni del fondo e del traffico non hanno consentito di saggiare il potenziale prestazionale fino ai suoi limiti massimi, ma la ripresa da 80 a 200 kmh ha causato una deformazione nel continuum spazio-tempo.
La Corvette C8 ha un potenziale velocistico massima che supera i 310 kmh e brucia l’accelerazione da 0 a 100 kmh in 3”5. Formidabile. Per altro, nel traffico, il V8 LT2 è disponibile a partire da 1000 giri con tanta di quella coppia da rendere la risposta in potenza impeccabile. Il cambio sequenziale a otto rapporti ed è forse il più fluido e rapido oggi in produzione. I passaggi di marcia sono così lisci che sembra di avere un cambio automatico a convertitore di coppia, invece è uno sportivissimo doppia frizione, utilizzabile anche in modalità manuale, grazie alle palette sotto il volante. Nel corso della prova, l’ultima edizione del V8 Chevrolet si è confermata incredibilmente parca nei consumi con una media di 8 litri/100km in crociera a 130kmh.
È una resa straordinaria per un propulsore che sfiora i 500Hp e i 620 Nm di coppia massima, ma a questo risultato, che migliora leggermente quello già verificato con la precedente C7, contribuisce ovviamente l’eccellente aerodinamica della carrozzeria C8. Un plauso speciale va all’impianto frenante Brembo che utilizza un nuovo servofreno elettro-elettronico che assicura decelerazioni potenti anche su fondo bagnato in quanto, a differenza dei servo tradizionali, mantiene sempre un rapporto lineare fra la pressione esercitata sul pedale e la coppia decelerante applicata a terra.
Dopo l’ABS è la più significativa evoluzione dell’impianto frenante per modulabilità e sicurezza. La Corvette C8 si è rivelata una perfetta tesi di ingegneria automobilistica tradotta in elementi meccanici, ma per valutarla fino in fondo, all’equazione finale va aggiunta l’ultima incognita, quella del prezzo.  Corvette C8 è disponibile in due versioni, Coupè e Convertible, e in due livelli esecutivi, 2LT e 3LT. Il Coupè va da € 90.100 e a 93.840 nelle esecuzioni 2LT e 3LT rispettivamente.

Il Convertible va da € 96.750 a € 100.500 nelle esecuzioni 2LT e 3LT.. Non c’è vettura sportiva di questo potenziale, di questa eccellenza progettuale ed esecutiva, di questa efficienza e versatilità che possa anche lontanamente competere con la Corvette C8 in termini di controvalore qualità/prezzo. Fine della equazione. Per la precisione, optional sono solo le sospensioni attive a modulazione magnetica e il sistema di sollevamento dell’auto per facilitare il superamento di dislivelli tipo i rallentatori che infestano le nostre strade.  Un’altra idea notevole.