PORSCHE 911 CARRERA 4S COUPÉ

PORSCHE 911 CARRERA 4S COUPÉ

L’architettura che il Dr. Ing. Ferdinand Porsche ha sviluppato per le sue vetture, a partire dalla primissima Porsche 356, con il motore a sbalzo oltre all’assale posteriore, ha molti meriti, soprattutto in termini di superiore motricità e trazione anche su fondi a bassa aderenza, ma ha anche il non marginale difetto, in percorrenza di curva, di indurre un elevato momento di imbardata al treno posteriore. Ma i tecnici Porsche si sono applicati al problema e, progressivamente, sono arrivati a trarre tutto il meglio dal layout favorito dal Dr. Ing. Porsche.

Porsche 911 Carrera 4s - muscolosa e filante mantiene quello che promette

Porsche 911 Carrera 4s - muscolosa e filante mantiene quello che promette

L’evoluzione della architettura della sospensione posteriore è passata dall’originale schema a bracci diagonali ad uno a “bracci diagonali corretti”, detto retrotreno Weissach (originariamente sviluppato per la 928) per approdare, con la 911/993, al primo schema multilink e, da lì, approdare ad un progressivo affinamento strutturale e geometrico che ha portato, in particolare, all’eccellente sospensione posteriore con elevato effetto anti-squat della 911/997 per arrivare, ora, ad una condizione che rasenta la perfezione con l’attuale 911/991. Ne ho già parlato, ma l’avvento della versione Carrera 4, e soprattutto 4S, mi impone di ritornare sull’argomento perchè siamo di fronte ad un progetto di assoluta eccellenza, sia strutturale che geometrica, che ha saputo cancellare tutte le riserve che le reazioni dinamiche tipiche delle Porsche di prima, seconda e terza generazione facevano sorgere in una larga aliquota di appassionati e, perfino, potenziali clienti.

Porsche 911 Carrera 4s Coupe - i fianchi da sposa le donano come sempre

Porsche 911 Carrera 4s Coupe - i fianchi da sposa le donano come sempre

Con la versione a trazione integrale della attuale 911/991, il sistema sembra essere giunto  ad un equilibrio e ad una affidabilità assoluta delle reazioni dinamiche, grazie alla perfetta collaborazione che il sistema di trazione integrale stabilisce fra avantreno e retrotreno.  Ho provato la nuova Porsche 911 Carrera 4S Coupè su un misto di montagna che la guazza notturna e la bassa temperatura hanno reso estremamente significativo per verificare l’efficacia del sistema di trazione integrale Porsche e dell’assetto della 4S. La scelta della 4S Coupè, con cambio PDK, ha avuto le motivazioni tecniche oggettive. In primo luogo, quella, abbastanza ovvia, secondo cui, se il sistema riesce a gestire i 400Hp e 440Nm di coppia del 6 boxer 3.8 litri con alimentazione ad iniezione diretta di benzina, a maggior ragione terrà a bada i 350Hp e 390Nm del 3.4 litri della 911 Carrera 4.

Porsche 911 Carrera 4s Coupe'

Erano disponibili per il test anche le 911 Carrera 4S Cabrio, ma, in termini di rigidità torsionale, la scocca della 911 Carrera Cabrio realizza un terzo del valore che fa registrare quella della 911 Carrera Coupè, ben 30.000 Nm/grado, e, volendo condurre un test rigorosamente probatorio circa le qualità prestazionali estreme della 4S, mi pare non fosse il caso di lasciarsi prendere dal fascino della versione a cielo aperto. Inoltre, rispetto a 911 Carrera 4, la 4S vanta l’assetto più performante dell’attuale schieramento delle versioni 911/991, almeno finchè non arriverà la Turbo prossima ventura. Infatti qui le ruote sono da 20 pollici, anzichè 19, e calzano pneumatici da 245/35-20 e 305/30-20. Questo ha portato ad un significativo allargamento delle carreggiate (+42mm per Carrera e +36mm per Carrera S), con conseguente ampliamento della carrozzeria che ritrova il fascino di quei robusti “fianchi da sposa” che colsero la fantasia di tutti gli appassionati all’apparire della prima generazione 911 4S e che, anche sulla 911/991, danno un ulteriore tocco di grinta e muscolarità alla linea della super-sportiva germanica. In vista della notte fredda e umida, i tecnici Porsche hanno avuto la lungimiranza di dotare le vetture per il test dei migliori radiali ultra-hi-performance invernali oggi disponibili: i Pirelli SottoZero, ed è stata una grande idea perchè hanno assicurato condizioni di assoluta sicurezza anche su quel fondo stradale traditore.

Porsche 911 Carrera 4 - vista computerizzata del layout degli organi meccanici

Porsche 911 Carrera 4 utilizza un sistema di trazione integrale molto performante e che ha anche il grande merito di contenere l’incremento di peso, rispetto a 911 Carrera con sola trazione posteriore, in soli 50kg, e non è un fatto secondario. Tale sistema utilizza, come differenziale centrale autobloccante e modulatore della distribuzione della coppia motrice fra i due assi, una frizione multidisco in bagno d’olio asservita ad un ECU dedicato e di elevata potenza, denominato Porsche Traction Management ed integrato con gli altri sistemi digitali attivi, come il Porsche Active Suspension Management (sospensioni attive), il Porsche Dynamic Chassis Control (per contrastare il coricamento in curva), il Porsche Torque Vectoring (per la gestione della distribuzione della coppia fra le ruote dello stesso asse). All’assale posteriore è presente un differenziale autobloccante meccanico. Il tutto è sorvegliato dal Porsche Stability Management. Nel quadro strumenti è inserito un display che mostra, in tempo reale, l’evolversi dei diagrammi che indicano la percentuale di coppia motrice distribuita fra i due assi, in relazione alle condizioni di motricità delle rispettive ruote. Questo raffinato pacchetto hi-tech per la gestione dell’assetto dinamico della vettura mi ha consentito di guidare senza pormi neppure il problema del coefficiente di aderenza che l’asfalto fradicio era in grado di garantire. La Porsche 911 Carrera 4S Coupè ha potuto usare tutti i suoi 400Hp e 440Nm di coppia massima senza mai accennare alla ben che minima perdita di aderenza, anche pestando brutalmente sull’acceleratore in uscita di curva. Il sistema di gestione della distribuzione della coppia motrice fra i due assi ha tempi di reazione inferiori al decimo di secondo, un ritardo impercettibile e che non mette mai in crisi la compostezza delle reazioni della vettura.

Porsche 911 Carrera 4 - la frizione a dischi multipli a gestione elettronica in funzione di differenziale centrale autobloccante cuore del sistema PTM

Le correzioni di sterzo sono state minime e rarissime, mentre, nel display inserito a lato del contagiri, i diagrammi danzavano su e giù a confermare che il PTM ci metteva tutto l’impegno del mondo e distribuire la coppia motrice nel modo ottimale, sia per la trazione che per la compostezza dell’assetto. Ne è sortita una guida grintosa, ma perfettamente fluida, senza strattoni o emozioni violente, e a questo punto è doveroso rendere omaggio anche ai Pirelli SottoZero perchè la loro capacità di grip è stata al di sopra delle previsioni più ottimistiche. Il Signore Iddio, mandando quella nebbia fradicia, ha messo il tracciato nella condizione di testare al meglio la nuova Porsche 911 Carrera 4S Coupè, senza badare a spese. Semplicemente fantastica. Anche il prezzo non scherza, ovviamente, andando ben oltre i 100.000 euro già nella versione base.

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