FORD MOTOR CO.

FORD MUSTANG 6th EDITION

Due anni fa, la Ford ha voluto celebrare i 50 anni della Mustang e il lancio della attuale, sesta edizione, riproponendo il rituale, decisamente ardito e centrato sulla esposizione della vettura in cima all’Empire State Building, con cui era stata svelata la prima Mustang. E questo è stato molto americano, in senso assolutamente positivo, non solo nello scenario, ma anche nello spirito, nel gusto di riproporre simbologie forti, a Stelle e Strisce, sullo sfondo di una città che, dopo la ferita dell’11 settembre, ha ritrovato proprio nell’Empire State Building un suo tradizionale motivo di orgoglio. E la Ford Mustang è sicuramente la vettura americana più universalmente riconosciuta e celebrata, una icona di un modo di intendere l’automobile che ha saputo accendere l’immaginario collettivo anche al di qua dell’Atlantico.

Le ragioni sono molteplici. Innanzi tutto Ford Mustang è stata la “Pony Car” originale e la stessa denominazione di tale tipologia di vetture si aggancia evidentemente al nome del cavallo delle praterie che Ford scelse per la sua “vettura per famiglia vestita da sportiva”. Da allora Ford Mustang ha goduto di un proprio volano di immagine positiva, al di fuori di quella collettiva del prodotto automobilistico USA e indipendentemente dalle prestazioni, dalla qualità esecutiva, dalle doti di guida. Era la Ford Mustang, e basta. Per altro va fortemente sottolineato che è stata l’unica delle pony cars a rimanere ininterrottamente in produzione, anche quando la popolarità della categoria era scesa ai minimi storici. E in questo c’è molto della grinta e della determinazione di Casa Ford.

Se questi fattori sono riusciti a creare un mito Mustang presso il pubblico europeo, si può immaginare il seguito di cui essa gode negli USA dove, negli anni ’60 e ’70, le pony cars sono state protagoniste di un campionato loro riservato, la serie TransAm, che ha avuto enorme successo e che, sul piano tecnico, ha contribuito a far crescere la qualità prestazionale e a trarre ulteriori motivazioni per il mito. Il ritorno della tradizionale e più fiera concorrente, Chevrolet Camaro, ha riacceso l’attenzione del pubblico USA verso questa categoria di vetture che forse non è giusto chiamare ancora Pony Cars perchè ora sono dei veri coupè e cabrio 2+2 di alte e altissime prestazioni. Secondo un detto ampiamente condiviso da Henry Ford II, “la competizione migliora la razza”, il ritorno della vecchia “nemica” ha portato Ford Mustang al affilare nuovamente le armi, e non solo in termini di potenza, come è stato il caso della Mustang Shelby GT 500 del 2013 con il suo V8 5.8 litri sovralimentato da compressore volumetrico per ben 671Hp.

La Mustang sesta edizione è una vettura completamente nuova che ha rotto con una impostazione tecnica che era rimasta immutata per tutti questi anni, almeno per quanto riguarda l’architettura dell’autotelaio, e il salto di qualità è straordinario. I tecnici Ford sono partiti da un foglio di carta bianca, perchè la sesta generazione Mustang doveva essere una vettura allo stato dell’arte in ogni dettaglio del progetto ingegneristico. Il compito degli stilisti, invece, rappresentava una sfida più ardua, perchè anche loro dovevano dare vita ad una vettura allo stato dell’arte, soprattutto dal punto di vista della efficienza aerodinamica, ma mantenendo uno stretto legame con l’iconica immagine della tradizione Mustang, come per altro già avevano saputo fare i loro colleghi che avevano definito il progetto stilistico della quinta generazione. Il riferimento ha continuato ad essere allo stile della Mustang della prima serie, ma dopo il face-lift del 1968, più muscolosa e aggressiva, quella da cui Carroll Shelby aveva elaborato per Ford le prime edizioni ad alte prestazioni, la GT 350 e la GT 500, quella che, nel film omonimo, il tenente Bullit (Steve McQueen) guida all’inseguimento della altrettanto mitica Dodge Charger Hemi 426 del “cattivi”.

Un’icona nell’icona. Ma oggi una elevata efficienza aerodinamica nel rapporto fra resistenza e deportanza è d’obbligo per ridurre i consumi e garantire massima stabilità e tenuta anche alle elevate velocità che i potenti propulsori che Ford intendeva mettere in campo sarebbero stati in grado di assicurare. Mustang è proposta in due configurazioni di carrozzeria: coupè fastback e cabrio, manca, e non da oggi, la versione coupè a tre volumi, quella della Mustang originale, presto passata in seconda linea anche nel gusto del pubblico non appena è nato il coupè fastback. Ford non ha comunicato il valore finale del Cx, ma ha confermato che è sceso di tre punti mentre è decisamente cresciuta la deportanza, quindi un miglioramento molto importante nel bilancio finale, ottenuto smussando quanto basta il profilo del frontale e migliorando il flusso d’aria attorno alle ruote e nel sottoscocca, mentre il “labbro” di spoiler anteriore, le minigonne laterali e lo spoiler posteriore attengono un fondamentale effetto deportante pur rimanendo appena percettibili e perfettamente integrati nel disegno globale. Ne è sortita una Mustang che non può essere che una Ford Mustang, dalla personalità stilistica che definire “forte” è diminutivo.

La nuova Mustang è anche muscolosa, filante, molto elegante nel profilo di ambedue le versioni, poderosa nel frontale, disegnata dal vento nella sezione posteriore. Mustang Cabrio ha una personalità meno aggressiva, più “vitaiola”, come è quasi sempre il caso di una 2+2 scoperta che, a capote retratta, mostra tutti i suoi quasi 4,80 metri di lunghezza. Con le stesse dimensioni, Mustang Coupè Fastback appare come una sportiva 2+2, asciutta e molto muscolare, Mustang Cabrio invita naturalmente ad un approccio più rilassato, nonostante il potenziale sia identico. La versione è stata oggetto di una progettazione separata e molto accurata che ha portato ad innalzare del 13 per cento la rigidità torsionale, rispetto alla edizione precedente, al fine di offrire qualità dinamiche in linea con quelle del Coupè Fastaback. Gli specialisti Ford hanno dedicato grande attenzione allo sviluppo di una capote altamente funzionale, sia nello schema di estensione e ripiegamento, che richiede metà del tempo rispetto alla versione precedente e occupa molto meno spazio nel vano bagagli, sia nella qualità dell’isolamento, sia termico che acustico, grazie allo speciale inserto di ben 10 millimetri di spessore.

Gli interni hanno un design piacevole almeno quanto lo stile della carrozzeria con sedili di corretta configurazione anatomica, una plancia lineare con ampio display centrale e strumentazione con classici quadranti circolari, volante a tre razze con andamento leggermente a calice e corona di piccolo diametro e di sezione forte per una presa solida, come si conviene ad una vettura che propone motorizzazioni tutte oltre i 300Hp. L’accenno alle potenze dei propulsori ci introduce all’esame della tecnica della nuova Mustang. E non cominceremo dai motori perchè il grande salto di qualità riguarda soprattutto l’autotelaio. Ford Mustang si è evoluta per 49 anni rimanendo, però, rigorosamente legata ad uno schema di sospensioni che, da un punto di vista architettonico, era quello della prima serie, a sua volta derivato dalla “compatta” Falcon, berlina per famiglia senza pretese di sportività che, nel 1964, si traduceva in sospensioni anteriori a ruote indipendenti con bracci triangolari sovrapposti a parallelogramma, ma sospensioni posteriori ad assale rigido con molle a balestra e ammortizzatori idraulici. L’unica evoluzione, durante i suddetti 49 anni, venne con la sostituzione delle molle a balestra con una architettura in cui l’assale rigido era ancorato da bracci longitudinali, puntoni di reazione e barra Panhard, mentre gli elementi elastici della sospensione erano costituiti da molle elicoidali associate ai doverosi ammortizzatori idraulici. Va detto che tutte le Pony Cars messe in campo dai vari marchi americani seguivano rigorosamente questo approccio tecnico, anche quando le potenze installate sono diventate molto rilevanti e nonostante l’esperienza raccolta nelle competizioni della serie TransAm.

Va detto che l’automobilismo sportivo americano vede il regolamento della sua formula più popolare, la NASCAR, imporre tuttora l’uso di sospensioni posteriori ad assale rigido, nonostante oggi le potenze dei V8 5.8 litri che equipaggiano le grosse berline “di serie” sfiorino i 900Hp. Quindi, non meravigliamoci. Con la sua sesta generazione Mustang ha voltato pagina e utilizza sospensioni anteriori a schema McPherson e sospensioni posteriori multilink, ma in effetti la rivoluzione parte dalla struttura stessa della scocca, molto più leggera della precedente pur vantando un marcato incremento di rigidità torsionale. La nuova Mustang, anche nella esecuzione più completa e pesante, non arriva a 1700 kg di peso in ordine di marcia, e la distribuzione dei pesi rimane correttamente bilanciata non superando mai un rapporto 52/48 fra avantreno e retrotreno. Su questa piattaforma molto solida e stabile, i tecnici Ford hanno infulcrato sospensioni assolutamente allo stato dell’arte, completando l’opera con tarature decisamente sportive, soprattutto sulle versioni più performanti, e con un assetto ruote/pneumatici di base con elementi da 19 pollici, ma proponendo assetti optional fino a 20 pollici, nei vari livelli di “performance pack”. Questi includono anche impianti frenanti di elevate prestazioni, fino al massimo rappresentato da un impianto anteriore Brembo con dischi da 380 millimetri e pinze rigide in alluminio Brembo Corsa a sei pistoni, e dischi posteriori da 330 millimetri con pinze flottanti in ghisa. I pacchetti performance includono anche la dotazione di radiali Pirelli P Zero, un altro riconoscimento all’eccellenza tecnologica di due prodotti italiani al top delle rispettive tecnologie. La Mustang non ha mai avuto un assetto così performante e così perfettamente adeguato al potenziale prestazionale dei propulsori. In Europa Ford Mustang è proposta con una scelta di due propulsori: il quattro cilindri Ecoboost 2.3 iniezione diretta-turbo da 317Hp e 434 Nm di coppia massima, e il V8 5.0 litri da 425Hp e 542 Nm. Si tratta di due propulsori di assoluta eccellenza tecnologica, oltre che prestazionale, ambedue dotati di distribuzione bialbero con doppio variatore di fase e induzione a quattro valvole per cilindro. Il 2.3 Ecoboost è il rappresentante americano della famiglia Ecoboost già ampiamente nota e apprezzata in Europa grazie alle eccezionali prestazioni del tre cilindri 1000 Ecoboost e del nuovo 1500 Ecoboost. Comuni denominatori di queste unità sono la raffinatezza della termodinamica, ad altissimo rendimento, e l’alimentazione ad iniezione diretta associata alla sovralimentazione turbo. Nonostante la sua elevatissima potenza specifica, il nuovo 2.3 Ecoboost è un motore che ha superato test di affidabilità veramente estremi, secondo tradizione Ford, e che ha dimostrato di poter realizzare ottimi rapporti consumo/prestazioni.

Il V8 5.0 litri è un propulsore di grande nobiltà, potente, affidabilissimo e sostanzialmente sobrio, in relazione alle prestazioni e alla cilindrata. Ambedue sono disponibili in combinazione con cambio manuale a 6 rapporti o cambio automatico ugualmente a sei rapporti con palette di selezione al volante, stile F1. La nuova Mustang non è più una “Pony Car” dall’aria sportiveggiante, meglio se cabrio per farsi vedere. É una vera Gran Turismo nel senso più rigoroso della definizione, che per di più realizza un imbattibile rapporto prezzo/qualità e prezzo/prestazioni. Alla accurata finizione interna corrisponde un pregevole livello di comfort, a partire da quello acustico. Anche viaggiando forte in autostrada non si avvertono fruscii nè rombosità da rotolamento dei pneumatici, e all’interno gli scricchiolii sono assenti. Il sistema di climatizzazione è efficace e ben regolabile e, selezionando la modalità Comfort, le sospensioni assorbono molto bene le ruvidità della strada. L’Ecoboost 2.3 turbo-iniezione diretta eroga i suoi 317Hp con grande fluidità fin dai regimi inferiori e allunga con progressione potente, ritornando, soprattutto in crociera autostradale a 130/140kmh, una resa chilometrica sorprendentemente elevata: oltre 11km/litro. Il cambio manuale è rapido, preciso e scorrevole e la sua leva è collocata con molta razionalità ergonomica. L’autotelaio si avvale di una nuova sospensione posteriore multilink in grado di mantenere la corretta geometria delle ruote anche sotto carichi laterali elevati. I bracci sono in fusione di alluminio, per contenere le masse non sospese. Le sospensioni sono semi-attive con taratura selezionabile dal pilota. In modalità Sport o RT (race track) l’assetto si irrigidisce e la risposta allo sterzo ancora più rapida e nitida. Il sottosterzo è inesistente e lo sterzo è molto preciso, le variazioni di traiettoria nitide ed immediate, con risposta dinamica sempre neutra, senza sbavature e con tenuta in curva che sfiora 1.0 g, come confermato dall’accelerometro che compare selezionando la modalità RT e le qualità dinamiche sono da vera sportiva, nonostante i quasi 5 metri di lunghezza. Chi vuole emozionarsi al sound di un V8 americano ha a disposizione la versione GT, dotata di un 5.0 litri bialbero 32 valvole da 425Hp con una curva di coppia impressionante per progressività e densità di erogazione e un picco di ben 542Nm. Il maggiore peso di tale, splendido propulsore è compensato da una specifica taratura delle sospensioni, per cui le doti di guida restano impeccabili. In più non va dimenticato che Ford equipaggia le Mustang di un perfetto differenziale posteriore autobloccante Torsen, il massimo assoluto nel settore, che gestisce la distribuzione della coppia fra le due ruote in maniera micrometrica e mantiene il retrotreno perfettamente in linea anche accelerando forte fuori dalle curve. Ovviamente il V8 consuma di più, ma mette a disposizione anche il launch control. La velocità massima è di 250 kmh con il 2.3 Ecoboost e di 270 kmh con il V8 5.0, con il quale l’accelerazione 0-100kmh si brucia in 4”8. L’impianto frenante Brembo svolge, come sempre, un lavoro perfetto, anche nella esecuzione base con dischi anteriori da 352mm con pinze a 4 pistoni. E a poco più di 40.000 euro non c’è niente del genere. Ma quello che mi ha affascinato di più sono state le superbe doti di guida associate allo straordinario potenziale di propulsori assolutamente allo stato dell’arte. Perchè l’automobile, soprattutto questo tipo di automobile, vive ancora di queste emozioni, forti e sincere. 

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